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原标题：直面缺“芯”之痛：智能网联重塑汽车供应链

“在特斯拉中国的超级工厂开启，特斯拉重新定义汽车、重新定义汽车的软硬件架构，重新定义汽车的价值，甚至商业模式的时候，这个时候真的感受到智能化在提速。” 9月14日，在中国电动汽车百人会“焦点观察室”的采访中，地平线副总裁兼首席战略官郑治泰直言当下面临的压力和挑战。

2020年被看作是智能化落地的元年，由特斯拉掀起的“软件定义汽车”的风暴正在席卷全球汽车产业，置身其中的核心零部件企业也迎来了前所未有的挑战和机遇。智能网联技术正在全面重塑汽车产业链，过去长达百年燃油时代固若金汤的供应链体系其实正在被打破，也在重塑零部件厂商之间的角色和关系。

硬件定义汽车时代，发动机、变速箱是核心竞争力；软件定义汽车时代，整车企业的定位以及汽车供应链的结构和生态正发生变化，软件正逐步成为未来汽车智能化的基础和竞争力的核心。

摩根士丹利研究中心数据显示，到2020年车辆的硬件价值将占车身价格比例的40%，软件占40%，车辆提供的内容价值占20%。

毫无疑问，这也是一个极具增长潜力的行业，麦肯锡报告显示，汽车软件和电气电子元件市场预计复合年增长率为7%，该市场到2030年将增长至4690亿美元。

而随着传统汽车产业向智能网联的转型，整车厂、零部件公司也纷纷扩充软件能力，联动传统业务，加码高附加值领域；芯片、车联网、智能座舱等新技术企业正在大量涌入。

“链条正在重塑，以往的模式被打破，如何重新链接考验每位从业者。”德勤中国合伙人张旭东指出，产业链的整合、行业的融合以及商业模式变革趋势下，由上游、中游、下游构成的线性链条正在被打破，以往Tier 1、Tier 2明确的分工将更加模糊，未来产业链的生态或者商业模式正在出现新的变革。

而面对技术与商业创新使得汽车零部件价值发生转移、供应链之间的线性关系也发生变化，如何如何应对新的市场环境与竞争环境、提升抗风险能力，是零部件供应商共同面临的生存难题。

供业链面临缺“芯”之痛

“当下供应链的挑战是在关键技术、关键产品上能不能够保证不中断、不延缓创新步伐，补上这个短板是关键。” 汽车评价研究院院长李庆文在采访中指出，“现在中国讨论芯片‘卡脖子’技术，目标都聚焦在手机上，还没有聚焦在智能汽车上，但智能汽车芯片的‘卡脖子’要比手机更加严峻、更加重大，因为汽车未来是比手机更重要的大型移动智能终端。”

事实上，如果回顾中国汽车工业的发展历程就不难发现，尽管汽车制造业取得诸多突破，但掣肘于核心技术的研发和应用，中国汽车在核心技术和关键零部件方面的弱点和痛点并未得到很好的解决，缺“芯”之痛仍然困扰行业前行的步伐。

而在软件定义汽车时代，在电子电气架构与软件算法、中央计算芯片、功率半导体等核心“卡脖子”的价值环节，国内主机厂与供应商由于积累薄弱，目前仍处在跟随理解阶段，难以实现领先。

“我国汽车行业在供应链这个问题有过教训，就是在关键核心的供应商培育上，一是迟了，二是慢了，三是不坚决。”李庆文指出，“在汽车芯片的问题上，在智能汽车到来的时代，千万不能重蹈传统汽车发动机供应链的覆辙，这也是行业发展的关键问题。”

面对痛点，尽管国内零部件及整车企业纷纷布局软件开发领域，致力于改变行业局面，但受制于我国多数企业起步较晚，跨国车企掌握了大多数关键技术，并设置了较高的技术壁垒，相对而言国内车企在芯片技术和软件开发上并不占据优势。

而在郑治泰看来，重塑中国汽车产业的供应链，最核心的部件在于人工智能芯片，它是汽车数字发动机。但人工智能芯片的机会窗口很短，也就两三年时间。“如果这两三年时间不能真正的应用上车，不能把行业做起来，我们就又失去了一轮重新洗牌的机会。”

而在新一轮产业变革时期，李庆文认为，中国汽车产业的根基在于协同创新。过去几十年里，零部件供应商，在汽车行业里被重视的程度以及被关注的程度是有缺陷的。政府层面对于供应链的重视程度欠缺于整车，自主企业对于国内供应商的扶持甚微。

“当前最核心、最关键的就是整车企业要给新一轮的汽车产业变革新型的零部件企业机会，给中国新兴的、创新的零部件企业机会。”李庆文指出，“未来供应商将会决定中国汽车创新的方向，并且会决定中国汽车创新的成败。”

智能网联重塑供应链

电动化、智能化、网联化为汽车供应链带来了新的动能，新的技术与产品出现将在零部件全生命周期内带来产生更多价值提升机会。

“未来中国供应链的变化可能是三条线，一条线是传统的汽车供应链体系逐渐完整，发动机、变速箱等核心技术自主可控；第二条是新能源汽车供应链体系，特别是电动化的战略对供应链的体系的形成起到了很大的作用；第三条线，就是围绕着智能网联汽车的供应链体系，目前正在快速发展、快速迭代、快速成长。这也应该是我国供应链体系发展的重点。”李庆文指出。

“按照特斯拉的整车架构来看，把所有的功能全部集中在一块或者两块芯片上，特别是感知芯片演化出来的人工智能芯片，就是汽车的大脑，这个重要性不言而喻。” 郑治泰认为，面向人工智能巨大的计算场景，它需要的是整个行业甚至是整个国家的参与，也需要开放赋能。

而在采埃孚亚太区销售及客户发展高级副总裁许欢平看来，除了芯片，智能网联时代最主要的就是软件，特斯拉正在改变未来汽车的电子架构，也会改变未来汽车的关系，改变主机厂和供应商的关系。

“讨论供应链需要解决一个关键问题，就是如何处理整车企业、经销商、供应商三者的关系。在未来产业变革中，这三者关系的边界一定会被突破。未来的形态一定是以平台公司和新的生态为主。但谁是平台，谁能组建面向未来的生态，现在还不确定，未来的机会可能就在这里。”李庆文指出。

“智能网联化最深刻的痛点就是自动驾驶和辅助驾驶的用户体验，需要瞄准痛点提供需求。怎样才能做到比较快速的切入这个产业，需要瞄准未来去创新。同时，创新的背后的组织、人才、流程、商业模式，也是非常关键的环节。” 面对挑战，郑治泰认为，真正的核心，就是要坚决的去创新，无论是边缘计算、软硬结合基础路线的创新，还是组织形式的创新，还是流程甚至商业模式的创新。

“第一是创新，强调敏捷创新，第二是横向联合，第三是纵向的资源整合，最重要的是从2B的思维模式向2C的思维模式的转换。” 张旭东表示，面向未来，需要把握整个行业发展趋势，无论是整车厂还是零部件供应商，要打造面向智能网联时代的全新竞争力，包括面向驾驶的自动驾驶能力、面向基础设施的联通能力、面向车生活的生态运营能力。

但在李庆文看来，供应商或者供应链的体系里，当下最重要的是把产业方向变成自己的产品战略。但当下找准产品战略的难度比传统汽车时代确定企业的战略难度更大，必须时时刻刻观察新的动向、新的方向。

“软件定义汽车，谁拥有软件？谁有这个能力谁定义汽车？我认为现在正在过渡期内，还处在‘春秋战国时期’，传统车企、造车新势力、零部件供应商，究竟谁能主导，还是要通过竞争来决定。”李庆文最后表示。

（作者：杜巧梅 ）

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